Elektrizität

Stromversorgung 1895

Zum Betreiben der ersten Tramstrecke durch die Innenstadt wurde 1895 ein eigenes Kraftwerk gebaut. Das Kraftwerk gewann den Strom durch Antrieb von Dampfmaschinen, die mit Koks, einem aus Braunkohle gewonnenen Energieträger, betrieben wurden. Die Dampfmaschinen betrieben Dynamomaschinen, die den erzeugten Gleichstrom von 550 Volt direkt an die Fahrleitung abgaben.

Heute völlig unvorstellbar: Das Kraftwerk mit seinem 36 Meter hohen Kamin befand sich am Claragraben, also auch damals im bewohnten Stadtgebiet. Im selben Gebäude befanden sich Büros für die Tramverwaltung, eine Reparaturwerkstätte für die Tramwagen und eine Abwartswohnung. Die Kraftstation, heute würden wir sie als ein thermisches Kraftwerk bezeichnen, wurde in den ersten beiden Betriebsjahren mit zwei Dampfmaschinen betrieben, wurde aber bereits beim Bau so angelegt, dass sie anlässlich der ersten Netzerweiterung 1897 erweitert werden konnte. Was merkwürdig anmutet, ist die Lage dieses Kraftwerks, musste der Koks doch mit Pferdefuhrwerken durch die halbe Stadt gekarrt werden. Damals als Zeichen des Fortschritts in Kauf genommen, wäre heute eine derartige Kohle-Dreckschleuder mit Kamin ohne Russfilter, auf dem Stadtgebiet ohnehin unvorstellbar. Nach der Netzerweiterung von 1897 genügte die Leistungsfähigkeit des Dampfkraftwerks nicht mehr und der Trambetrieb kaufte den Strom von auswärts. Das Gebäude dieser ersten Kraftstation ist übrigens erhalten geblieben: Es steht hinter den heutigen Gebäuden der Tramverwaltung am Dolderweg.

Aus Elektrische Strassenbahnen Basel 1895-1897 (Verlag Eisenbahn, Basel):

"Für die Kraftstation wurde ein Areal im Claragraben in Aussicht genommen und dasselbe mit Rücksicht auf die vorgesehene Erweiterung des Netzes sich auch für Unterbringung der Wagenremise als zu klein erwies, wurde letztere von der Kraftstation getrennt und auf einer hiezu angekauften Liegenschaft separat angelegt. Der damit verbundene Nachteil, dass Kraftstation und Remise nicht örtlich vereinigt sind, fällt nicht schwer ins Gewicht, da beide bloss 250 m auseinander liegen und vom Remisenzufahrtsgeleise eine Abzweigung in die, in der Kraftstation befindliche Reparatur-Werkstätte führt.
Revisionen und kleinere Reparaturen werden in der Wagenremise durchgeführt, während die Hauptvision, bei welcher der Wagenkasten abgehoben werden muss, sowie grössere Wagen-Reparaturen in der Reparatur-Werkstätte vorgenommen werden.
Im Gebäude der Kraftstation sind im Erdgeschoss untergebracht: die Reparatur-Werkstätte, Abwart-Zimmer, Magazin, Koaksraum, ferner das Kessel- und Maschinenhaus. Letztere beiden Räumlichkeiten wurden bereits im Hinblick auf die Erweiterung des Netzes genügend gross angelegt, um zwei weitere Kessel und event. zwei weitere Dampf- und Dynamomaschinen aufzustellen. Der vordere Teil der Kraftstation ist überbaut und es befinden sich im ersten Stock die Verwaltungsbureaux.
Im Kesselhaus sind zwei Cornwall-Kessel mit je zwei Vorwärmern installiert. Jeder Kessel hat ein durchgehendes Well-Feuerrohr und drei Galloway-Röhren. Die Heizfläche des Kessels ist 60 m2 und der Vorwärmer 30 m2. Die Kesselschale hat eine Länge von 8,700m, einen Durchmesser von 1,640m und die aus Flusseisen hergestellten Kesselwände haben eine Blechstärke von 12,5mm bzw. 17,5mm. Der Durchmesser des Feuerrohrs ist 850/950mm mit einer Blechstärke (Flusseisen) von 10mm und 13mm. Die beiden Vorwärmer sind 8,600m lang und haben 0,600m Durchmesser. Zur Kesselspeisung dienen eine Dampfpumpe und ein Injektor als Reserve.Die Heizung geschieht mit Koaks, welche das städtische Gaswerk liefert. Dementsprechend und mit Rücksicht auf die Aufstellung weiterer Kessel wurde der Kamin 36m hoch, mit einer oberen Lichtweite von 1,20m hergestellt.
Im Maschinenhaus sind je zwei Dampf- und Dynamomaschinen installiert. Zur besseren Ausgleichung der ganz bedeutenden Stromschwankungen wurden die Dampfmaschinen mit grossen Schwungrädern versehen, welche 5,0m Durchmesser besitzen. Die Dampfmaschinen sind horizontale Compound-Tandem Maschinen mit 350mm bezw. 550mm Cylinder-Durchmesser; der Hub beträgt 750mm, die Tourenzahl 80 in der Minute. Die Maschinen sind Kondensations-Maschinen mit 7 Atmosphären Anfangsdruck; sie leisten bei 14% bezw. 29% Füllung im Hochdruckcylinder 92 bezw. 130 P.S.i oder etwa 75 bezw. 110 P.S.e. Sämtliche Rohrleitungen sind im Untergeschoss des Maschinenhauses angeordnet, wo bereits der Aushub für Fundamente der weiteren Maschinen erfolgt ist.
Die Dynamomaschinen, welche mittels einer einfachen Riemenübersetzung angetrieben werden, sind Nebenschluss-Maschinen, System Helvetia, für 520 V. und 140 Ampères entsprechend einer Leistung von 72‘800 Watts. Dieselben machen 450 Touren in der Minute und sind mit automatischer Ringschmierung versehen. Sämtliche Stromleitungen im Maschinenhaus zwischen Dynamomaschine und Schaltbrett sind unterirdisch angeordnet.
Am Schaltbrett, welches ebenfalls bereits für eventuelle Vergrösserung der Maschinenanlage eingerichtet ist, sehen wir alle näötign Apparate. Es sind vorhanden zwei automatische Rückstromausschalter, welche als Handschalter dienen, ein Voltmeter mit Vierkontakt-Doppelpolumschalter, zwei Ampèremeter für je 150 A, ein Hauptampèremeter für den Linienkonsum, ein automatischer Maximalstromausschalter für die Arbeitsleitung, ein Centralen-Voltmeter, ferner zwei Blitzplatten mit selbsttäthiger Funkenlöschung für die abgehenden Kraftleitungen."

Stromversorgung heute

Unser Tram fährt bekanntlich mit 600 Volt Gleichstrom. Vom Erzeuger, also den Wasserkraftwerken oder den Atomanlagen, gelangt der Strom über Hochspannungs- leitungen mit 150‘000 Volt Spannung bis in die Nähe von Basel, wo er auf 6000 Volt herunter transformiert und in der Stadt weiter verarbeitet wird. In Basel sind dafür die Industriellen Werke Basel (IWB) zusändig, die den Strom unter anderem in die Haushalte oder in die Fahrleitung liefern und dafür Rechnung stellen. Bild: Hochspannungsleitungen und Verteilstation bei der Tramhaltestelle Lachmatt in Pratteln.

Ursprünglich war beabsichtigt, hier ein Plan der Gleichrichterstationen von Basel und Umgebung zu zeigen, was sich aber als nicht sinnvoll erwiesen hat. Ab dem 6000-Volt-Netz gelangt der Strom in die Gleichrichterstationen, wo er in die für unsere Fahrleitung nötigen 600 Volt Gleichstrom umgeformt wird. Über dicke Kabel verlässt der fixfertige Fahrleitungsstrom die Gleichrichterstation. Bild: Gleichrichterstation und Streckentrennanlage zwischen Stollenrain und Arlesheim Dorf.

Fahrleitungsmasten

Gittermasten Beim Bau der ersten Tramlinien wurden ausserhalb des Zentrums billigere Gittermaste verwendet. Diese bestehen aus vier vertikalen Winkeleisen, die mit diagonalen Flacheisen miteinander verbunden und durch Nieten befestigt sind, eine ähnliche Konstruktion also, wie sie beim Eifelturm in Paris besteht. Die schlichte Schönheit dieser historischen Gittermasten wird leider beeinträchtigt durch die mangelnde Pflege: Die wenigen, heute noch existierenden Masten sind rostig und bedürften dringend einer Auffrischung. Gittermasten finden wir heute noch bei den Haltestellen Bundesplatz, Birsfelden Hard, Burgfelden Grenze und beim Depot Wiesenplatz. Bild: Ein der schönsten Gittermasten steht beim Bundesplatz.

Mannesmann-Stahlrohrmasten Beim Bau der ersten Tramlinien durch die Innerstadt wurden an exponierten Stellen verzierte Mannesmann-Stahlrohre verwendet. Von diesen ist leider nur derjenige am Aeschenplatz erhalten geblieben. Ein besonders schönes Exemplar sehen wir auf vielen alten Abbildungen am Barfüsserplatz. Dieser ist leider wie alle andern im Laufe der Zeit der Modernisierung zum Opfer gefallen. Bild links: Mannesmann-Stahlrormasten am Aeschenplatz. Bild rechts: Stahlrohrmasten auf der Mittleren Brücke.   Stahlrohrmasten der Mittleren Brücke Besonders schöne, verzierte Stahlrohrmasten aus der Zeit des Brückenbaus finden wir heute noch auf der Mittleren Brücke. Diese sind zusätzlich Träger der Beleuchtung.

Moderne Stahlrohrmasten Heute werden im Stadtbereich fast ausschliesslich runde Stahlrohrmasten verwendet, die grau oder grün-grau bemalt sind. Eine besonders reichhaltige Ansammlung dieser Masten finden wir auf dem Centralbahnplatz, weshalb dieser einst schöne Platz auch schon den Übernamen "Spargelfeld" erhalten hat. Bild: Moderne Stahlrohrmasten vor dem Bahnhof SBB.

Profilmasten Im Überlandbereich werden vorwiegend Profilmasten (H-Profil) verwendert. Diese stehen meist in der Trassemitte, an einigen Stellen, wie hier oberhalb der Wolfschlucht, auch am Trasserand. H-Profile sind besonders billig, stabil und einfach in der Wartung. Bild: H-Pfrofilmasten an der Airolostrasse.

Alle Fotos H. Ziegler